<form id="hfvd9"></form><i id="hfvd9"><font id="hfvd9"></font></i>

            除了顏值,TA還能給你更多——凱迪拉克CT4初體驗

            汽車 2021-02-05 13:31:26 來源:中創網

              個性而又動感的顏值是凱迪拉克CT4給人們帶來的第一印象,與大哥凱迪拉克CT6師出同門的設計風格讓年輕消費者增添了更多了解它的興趣。除了顏值之外,凱迪拉克CT4還是同級別中唯一的一款后驅底盤車型,它在操控性能體驗上的提升顯而易見。試駕過后,你會對凱迪拉克CT4更有心動的感覺。

            凱迪拉克CT4

              凱迪拉克CT4外觀設計夠個性又夠動感

              2020年了,凱迪拉克依然制造著全黑涂裝總統座駕,這并不妨礙它在設計上帶給大家一次又一次的驚喜。有傳承有創新,這就是我對CT4外觀的一句話總結。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              CT4的軸距和沒有“L”后綴的ATS完全一致,與1系、A3相比很有優勢,不過在3系、A4L面前就顯得很“小只”了。對于它的擁躉來說,不加長就等于不妥協。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              沒有運動型輪胎,也沒有Brembo四活塞卡鉗,與CT5的差距瞬間拉開。如果你想釋放CT4的所有潛能,改裝這兩部分似乎是必修課。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              小巧、敏捷,這些都是設計師依靠線條和比例精準傳達的信息。不需要太浮夸的裝飾,就能把“運動”二字寫在臉上,也許CT4的解決方案更能得到眼睛的認可?

              凱迪拉克CT4內飾設計夠豪華又夠精致

              內飾在保證質感的基礎上,對CT5的“模板”稍作刪減。ATS的觸控面板已經不見蹤影,重視交互效率的用戶絕對會將其視為一樁好事。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              憑借原生應用,CUE基本可以脫離手機使用,同時它又提供了豐富的互聯方式,讓消費者可以按照個人習慣選擇。除了百度CarLife,CUE還支持NFC連接,是目前對Android陣營相對友好的車機系統。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              縮小的中控屏、消失的車機系統旋鈕(中控地臺位置)、精簡的舒適性配置……CT4的內飾在材料的搭配與功能的堆疊上并未展現出太多巧思,整體更偏向實用主義。

              凱迪拉克CT4的空間體驗滿足日常使用

              從原汁原味的全球統一軸距就能看出,空間絕非CT4的首要考量因素。雖然定位中型車,但是CT4的售價區間直指緊湊級別,因此以中型車的標準要求它實在是有些“強人所難”。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              有意思的是,凱迪拉克轎車產品的行李廂開口都比較寬,據說是為了方便車主放置高爾夫球包特地設計的,可信度幾何不得而知,從結果來看,大開口的確很香很實用。

              空間方面,后排乘坐空間是CT4的最大短板,同時它的行李廂空間也不大,好在后排座椅可以放倒,挽回了一些靈活度得分。相比之下,它的前排乘坐空間還挺寬敞的,可以較好地適配不同身材的駕駛者。前排座椅填充物軟硬適中,可調節項目眾多,舒適性有保證。28T 精英型作為目前的頂配版本,配置其實不算齊全,座椅加熱、自適應巡航等均未出現,這主要是受售價影響。值得欣慰的是,它的CUE系統簡潔易上手,完全可以滿足日常使用。在工藝質量維度,外部有兩處縫隙不對稱,此外中控按鍵曠量大也是失分點之一。

              凱迪拉克CT4的237匹馬力鑄就同級別“鋼炮”

              CT4全系車型均搭載2.0L可變缸渦輪增壓發動機,帶Tripower可變氣門管理技術,最大功率174kW(237馬力)/5000rpm,峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm,滿足國六b排放標準。與之匹配的是通用自家的8擋手自一體變速箱,擋桿為機械式,與CT5、CT6有所區別。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              2.0T發動機的動力輸出受到了部分“封印”,但是踩下油門踏板后的反饋依然不會讓你失望,峰值扭矩維持的轉速區間較寬,初段和中段均能帶來一些推背感。

            凱迪拉克CT4

              即使是舒適模式,8AT變速箱也要到3000rpm左右才換擋,在此基礎上,曾經無法忽視的闖動感已經能被控制在可接受范圍內,犧牲的是少量換擋時間,儼然一副“我全都要”的樣子。運動模式則會將轉速進一步拉高,此時迎接你的還有降擋時自動補油的動作,以及ESE聲浪優化帶來的陣陣轟鳴,在這樣的氛圍下似乎很難不把車開快。

              除舒適、運動、防滑三種模式外,CT4還擁有“My Mode我的駕駛模式”,發動機聲音、轉向、剎車響應均支持運動、舒適兩級調節,提供了不錯的可玩性。

            凱迪拉克CT4

            凱迪拉克CT4

              凱迪拉克CT4同級別唯一后驅底盤,配置同樣精彩

              底盤方面,采用同級常見的前麥弗遜+后五連桿獨立懸掛組合,在前下控制臂、軸承座等位置運用了鋁合金材質,沒有mLSD機械式限滑差速器,也沒有MRC主動電磁感應懸掛。

              底盤標定真正考慮到了駕駛樂趣的權重,卻沒有一味地追求硬。懸掛行程不長,減振機構壓縮回彈速度適中,過彎時的車身姿態很得體,面對大小顛簸也能從容化解,不會出現生硬的彈跳。

              CT4配備E-boost電子助力剎車系統,不同于真空助力剎車系統,它的助力源為電機,因此不會出現真空度降低導致剎車后段疲軟的問題,理論上可以調校得更線性。從實際結果來看,CT4的制動力釋放確實線性,需要適應的是剎車踏板偏硬的腳感以及偏高的安裝位置。

              全力剎車時,懸掛能起到很好的支撐作用,車身姿態穩健,坐在車里很有安全感。

              良好的懸掛支撐性以及轉向精準度為繞樁測試增色不少,車尾和想象中一樣躁動,輪胎和想象中一樣缺乏抓地力,控制好油門開度就能達到一氣呵成的效果。

              在同質化日益嚴重的中型豪華轎車領域,奔馳A級、寶馬1系等車型都為舒適作出了妥協或者說是變得“減配”,而凱迪拉克CT4卻成為同級別中罕有的堅持配置更高動力水平、更強操控體驗的車型。尤其是它同級別唯一的后驅底盤,配合237匹的強悍動力,足以讓熱愛生活的你隨時隨地可以體驗到駕駛的激情。

            免責聲明:本文僅代表作者個人觀點,與中創網無關。其原創性以及文中陳述文字和內容未經本站證實,對本文以及其中全部或者部分內容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾,請讀者僅作參考,并請自行核實相關內容。

            分享:

            掃一掃在手機閱讀、分享本文

            彩神